Перевозчики и пассажиры: как соблюсти баланс интересов

Татьяна ЩЕРБАТЫХ

— Да, с «девяткой» и «шестнадцатым» у нас не все ладно, но «двадцатый» ходит, как часы, — отчитался и. о. директора АК № 1499 В. Н. Кириченко на заседании общественной палаты Ельца, где обсуждался вопрос об организации пассажирских перевозок в городе. Буквально через полчаса после его заверений я вместе с десятком пассажиров мерзла на остановке «Площадь Ленина»: наш 20-й в положенное ему время не пришел… Через 20 минут приехал ненадежный «16-й», уже битком набитый горожанами: вечерний час пик, да еще и автобус маленький. Зажатая со всех сторон уставшими после рабочего дня людьми, я думала, что и в самом деле что-то нехорошо в нашем транспортном королевстве…

Новую схему обнародуют?

— По поводу организации в городе автобусного движения и работы общественного транспорта мы постоянно получаем много жалоб и обращений ельчан, — прокомментировала повестку дня заседания общественной палаты ее председатель Н. А. Бородина. — При этом надо отметить, что уже не первый год говорим о том, что эта сфера требует пристального внимания и улучшения, однако поток претензий не уменьшается, а даже наоборот…
Очередная попытка понять ситуацию началась с информации заместителя начальника управления дорог и транспорта администрации Ельца А. Ю. Соловьева, обрисовавшего общую ситуацию. Например, члены общественной палаты услышали, что в городе функционируют 18 маршрутов, львиную долю перевозок осуществляет муниципальное предприятие АК № 1499, на маршрутах также машины ООО «Автолига» и ИП Агеев. В городе проходят аукционы, по итогам которых с перевозчиками заключаются контракты с перечнем необходимых условий, в том числе и регулярности движения. В противном случае налагаются штрафы.
Недовольство горожан работой общественного транспорта должно смягчить новое научно-исследовательское решение: специалисты из Воронежа разрабатывают комплексные схемы транспортного обслуживания населения Ельца. Вроде бы они своими силами изучали пассажиропоток на действующих маршрутах, и предполагается, что иногородцы готовят на выбор сразу несколько вариантов организации перевозок. Действовать это новшество станет аж до 2032 года!
Такая долгоиграющая схема должна быть вынесена на всеобщее обозрение и обсуждение, и члены общественной палаты настаивали на том, чтобы столь значимый для ельчан проект не принимался втихую.

Про претензии

Претензий к работе общественного транспорта накопилось немало. Главные — несоблюдение графиков движения, приводящие к тому, что порой автобус приходится ждать по 30 — 40 минут, а то и добрый час. Прибывающие после такого интервала машины просто физически не вмещают толпы пассажиров. Похоже, уже все давным-давно забыли обещания про то, что временной интервал в движении автобусов составит 7 — 10 минут: такие обнадеживающие пассажиров цифры звучали от соответствующих служб, когда все мы радовались прибытию в город большой партии новых автобусов…
Еще одна проблема — остановочные павильоны, которые ни эстетикой, ни функциональностью не отличаются. Унылые прозрачные короба не защищают пассажиров от дождя, пурги, зноя и ветра — они маломерные, как указали члены общественной палаты, вместимостью не более 8 человек и то средней комплекции. В подавляющем большинстве здесь не размещены графики движения транспорта, некоторые не освещены.
Что же касается автобусных салонов то, там, где в них установлены рекламные экраны, почти нигде нет бегущей строки с указанием ближайших и следующих остановок. А в машинах без таких экранов зачастую нет ни устной, ни письменной информации о маршруте. Для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья, страдающими, к примеру, слабым зрением или слухом, поездка превращается в проблему.

В чем же причина проблем?

Пассажиры и читатели нашей газеты со стажем помнят, как несколько лет назад проблемы с общественным транспортом объяснялись сначала разбитыми дорогами на всех маршрутах, потом — устаревшим транспортным парком и недостаточным количеством машин. Теперь и автобусы есть, и дороги в большинстве своем обустроили. И что? Лучше-то не стало!
Присутствующие на заседании перевозчики объясняли создавшееся положение несколькими причинами. И самая больная и большая — нехватка кадров. И. о. начальника автоколонны В. Н. Кириченко привел такую статистику: для обеспечения 100-процентного выхода транспорта на маршруты предприятию необходимо 97 человек. На данный момент работает порядка 60 водителей, их средний возраст — 55 лет. Молодежь на зарплату приблизительно в 26 тысяч рублей идет неохотно, менять пенсионеров за рулем некому.
В поисках кадров руководство автоколонны активно сотрудничает с центром занятости города и района, за свой счет готово обучать желающих для получения нужной категории вождения. Увы, пока безрезультатно.
К слову сказать, эта проблема характерна для всех перевозчиков, даже в ИП Агеев, где водители на городских маршрутах в среднем получают почти в полтора раза больше, чем их коллеги из автоколонны. Выходит, что зарплата не самый важный фактор?

Водителям сложно, организациям затратно

— Предполагаю, что это отголоски ковидных ограничений, — рассуждает Ю. Н. Агеев. — Мало того что водители оказались в группе риска заражения, они еще и ощутили на себе повышенное психоэмоциональное давление как со стороны населения, так и со стороны административных органов, решивших возложить административную ответственность на водителей общественного транспорта за отказ пассажиров пользоваться средствами индивидуальной защиты, да еще и наказывать их рублем. Из тех, кто в те годы уволился, сегодня вернулись обратно только 30 процентов. Да и согласитесь: быть водителем в нынешних условиях сложно, один только перенос маршрутов на неприспособленные к массовому движению узкие улицы повышает напряжение за рулем в разы. И весь гнев за долгое стояние в ожидании автобуса тоже обрушивается на шоферов…
Еще одна причина транспортных страданий — финансовая. Здесь перевозчики тоже единодушны: нынешняя система заключения контрактов на городские перевозки, мягко говоря, несовершенна. По существующим законам в первоначальную цену аукциона должны включаться многие основные затраты, в том числе зарплата, расходы на ГСМ, износ транспорта и т. д. Однако нынешние стартовые суммы, по мнению перевозчиков, далеки от реальных расходов, потому исполнение договоров — заведомо убыточное дело. В этих реалиях не до повышения зарплат, социальной защиты, пополнения материальной базы запчастями (в условиях жестких экономических санкций против России это и проблематично, и дорого), не до развития, как говорится, быть бы живу.

Может, «зайцы» помогут?

Надеяться, что в ближайшее время ситуация с городским транспортом изменится к лучшему, вряд ли приходится: муниципальный бюджет, как известно, на две трети дотационный…
Может попробовать добирать средства за счет штрафов тех, кто не оплачивает проезд. Однако и это сделать не так-то просто.
Во-первых, у городской административной комиссии нет на то полномочий, и, чтобы они появились, нужно проделать определенную административную работу, что займет время. К тому же придется привлекать дополнительные ресурсы — существующими силами с таким большим объемом работы, как проверка пассажиров на маршрутах, не справиться.
Во-вторых, не скинуть со счетов технические сложности. Как известно, сегодня устройства, с помощью которых пассажиры расплачиваются транспортными или банковскими картами, никаких проездных документов на руки не выдают. Тогда как же в сотне людей выявлять неплательщика?!

Регулярность — дорогое удовольствие

Еще один путь наладить автобусное обслуживание перевозчики видят в увеличении интервалов в графике движения машин на городских магистралях. «Регулярность — дорогое удовольствие», — считают они. И предлагают узаконить новые графики движения общественного транспорта. Более того, тот же руководитель АК № 1499 уверен: при интервале движения, к примеру, в 30 минут, жалобы пассажиров на 70 процентов сразу уменьшатся.
Хорошо придумано, за исключением одного: интересы пассажиров в эту схему никак не вписываются. Во-первых, никто не сможет гарантировать, что и при увеличенном интервале движения не произойдет сбой, и тогда нынешние 40 минут ожидания нам покажутся мгновеньями. Во-вторых, число желающих добраться до места общественным транспортом остается прежним и, значит, при таких промежутках между автобусами пассажиров обрекают на столпотворение на всех остановках и уменьшение (в разы!) шанса уехать этим рейсом. Да, наполняемость салона будет зашкаливать, но все ли войдут и, главное, все ли заплатят?!

Можно ли
по-другому?

Получается, все варианты изменить ситуацию не столь эффективны, как требуется. Может, обратиться к опыту других городов? Или посмотреть на организацию общественного транспорта в Ельце под другим углом зрения?
Очевидно: сегодня промышленная, социальная, спортивная, культурная карта города претерпела значительные изменения.
— Поэтому надо кардинально пересмотреть принципы прокладки маршрутов с учетом современных реалий, — предлагает Ю. Н. Агеев. — Новая схема должна идти в ногу с развитием, быстро реагировать на потребности предприятий, учреждений, а главное — пассажиров в транспортной доступности. При этом необходимо учитывать расположение социально-культурных объектов, размещение которых также изменилось за последние годы: созданы многофункциональные центры для населения и бизнеса, перенесены главные офисы структурных подразделений МВД, ГИБДД, ресурсоснабжающих, общеобразовательных организаций и т. д.
— Говоря коротко, можно использовать опыт таких городов, как Пермь, Новосибирск, Белгород, где используется принципиально новая система: организуются транспортно-пересадочные узлы и так называемые магистральные и подвозящие маршруты, — продолжает Юрий Николаевич. — Первые напрямую, без заездов, отстоев соединяют между собой отдаленные районы города. К ним в дополнение разрабатывается сеть подвозящих маршрутов, их задача — подвозить пассажиров из районов, не затронутых основным магистральным движением. Такая схема позволяет делать транспортное сообщение более доступным, снижает дублирование маршрутов, сокращает время и расстояние оборотного рейса, исключает напряженность на центральных улицах города, снижает риски заторов, опасных маневров. Параллельно внедряются льготные периоды времени, когда пассажиру предоставляется возможность бесплатной пересадки с одного маршрута на другой, системы предоставления пониженной стоимости оплаты проезда. Все это выполнимо и успешно работает в других городах…

P. S.

Все предложения, замечания, высказанные в ходе обсуждения важной для города проблемы, члены общественной палаты проанализируют и направят свои рекомендации депутатам и администрации города. Получается, что главная проблема — совместить интересы перевозчиков и пассажиров. Пока же что хорошо первым — не совсем выгодно вторым, и наоборот…