Каракумский мост — переправа с историей

Роман ДЕМИН

Минуло 90 лет с тех пор, как в Ельце состоялись первые испытания высоководного Каракумского моста длиной 198 метров. Это произошло 15 сентября 1933 года, а чуть позже (27 сентября) по нему проехали автомобили исторического автопробега Москва — Каракумы — Москва.

Стратегическая переправа

Необходимость надежно соединить два берега Быстрой Сосны в Ельце назревала давно. Ведь ранее все старые городские мостики, кроме железнодорожного, были низкими — наплавными. Каждую весну после половодья их приходилось восстанавливать практически заново.
Если же копать совсем седую старину, то и сам наш город (страж рубежей Древней Руси) появился как форпост, охранявший переправу через Быструю Сосну. Причем этот брод считался стратегическим, ведь тут проходил Кальмиусский шлях — торная дорога из южных степей. Ей нередко пользовались кочевники, совершая набеги на русские земли. Со временем ситуация изменилась — потребовалась устойчивая и долговременная связь двух берегов реки.
Одно из первых упоминаний о елецком мосте находим в письме елецкого же воеводы Артемия Ивановича Ознобишина, написанном в Москву в 1696 году. В нем он сообщает, что мост через Сосну, отданный Знаменскому женскому монастырю (за проезд через него взималась плата в доход монашеской обители), «прибылой воды льдом подняло и водою разнесло, ездить по нему стало немочно, а за прибылою водою вновь построить его немочно тож».
Однако столицу такое мнение не удовлетворило, и градоначальнику приказали «на реке Сосне сделать мост для переправ почты, государевой казны и всяких полковых припасов», чем опять же подчеркивалось стратегическое значение этой переправы.

Наш мост
в планах страны

Еще до революции появлялись различные прожекты строительства высоководного моста в Ельце на месте старого — свайного и наплавного. Но в силу ограниченности городского бюджета все это осталось лишь в бумажных набросках да на чертежах.
Возводить новое гидротехническое сооружение начали только в 1918 году. Впрочем, стройка шла ни шатко ни валко вплоть до 1931 года. Именно тогда процесс резко ускорился, поскольку молодая Страна Советов задумала реализовать масштабный автопробег Москва — Каракумы — Москва, чтобы испытать новинки собственного автопрома.
Скорее всего, и это ралли тоже оставалось только прикрытием куда более крупного и комплексного плана по модернизации дорог и всей транспортной инфраструктуры европейской части СССР.
Этого безотлагательно требовала индустриализация, а кроме того, явное предчувствие войны, которую рано или поздно должны были развязать против Советского Союза страны капитализма. Об этом тогда даже песни слагали! А ведь дороги — это своего рода кровеносные артерии любого государства.
Понимало это и руководство Страны Советов, и если в первой пятилетке (1928 — 1932) наибольшее внимание уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта, то во второй (1933 — 1937) собирались ликвидировать бездорожье «путем развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развертывания дорожного строительства за счет местных ресурсов». И мостам в этих планах уделялось особое внимание.

Ударная стройка
и надгробия

С начала 30-х годов возведение нового путепровода, соединяющего берега Быстрой Сосны, стало ударной стройкой. Она нелегким бременем легла на местный (в том числе и областной) бюджет, да и на людей. Тут трудились многие ельчане, причем, как правило, в свободное от основной работы время.
Из-за ускоренных темпов строительства для возведения опор (быков) использовали плиты, снятые с могил старых елецких кладбищ, например Засосенского (ныне на его месте расположены ж/д техникум и гимназия № 97). Конечно, кощунство и святотатство, но тогдашним атеистически настроенным «прорабам новой жизни» оно таковым вряд ли казалось. Да и как иначе завершить стройку к автопробегу, в честь которого и назовут сданный объект? Известно, что бывало с «не справившимися с ответственными поручениями» в 30-е годы. Они не писали объяснительных, их попросту объявляли саботажниками, врагами народа, и далее судьбы таких людей резко менялись или обрывались вовсе.
Кстати сказать, ельчане использовали надгробия в строительстве далеко не первыми. Подобные случаи в истории имелись и куда ранее. Например, еще в XVIII веке при возведении колокольни Троице-Сергие­вой лавры наместник монастыря обратился к Екатерине II с просьбой о помощи со стройматериалами. В ответ самодержица повелела снять с некрополя при лавре 600 белокаменных надгробий, что монахи и сделали, завершив возведение колокольни в 1770 году.

Зачем ехали,
кто и сколько?

Рывок в строительстве нового елецкого моста совпал с завершением реконструкции московского автозавода АМО. Кроме того, требовалось испытать машины нового Горьковского завода. Для того и придумали масштабный, как сейчас говорят, проект — автопробег по маршруту Москва — Каракумы — Москва. К своеобразному экзамену привлекли не только советские, но и американские машины. Всего в ралли задействовали 96 человек на 23 автомобилях.
Со старта (6 июля 1933 года) из столицы СССР в путь через Горький, Чебоксары, Казань и далее отправились шесть легковых машин ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трехосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5-тонных грузовика АМО-3, одна экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ, а также три импортных трехосных Ford-Timken и один грузовик Ford-АА.
Оставив позади пески Средней Азии и тысячи километров ужасных российских дорог, за 86 дней участники ралли проехали 9 тысяч 400 километров. Из них шоссейными (да и то низкого качества) были чуть более 2 тысяч км.
Финиш состоялся в Москве 30 сентября 1933 года, причем до столицы добрались все автомобили, их водители и пассажиры. Настоящий подвиг, если учесть, что тогда не было современных систем навигации и прочих технических «примочек», помогающих современным спортсменам в пути. Из Средней Азии машины возвращались через Ростов-на-Дону, Харьков, Воронеж и Тулу. В Ельце участников автопробега торжественно встречали 27 сентября.

Первая в мире резина из картошки

Ралли двигало вперед не только строительство, но и экономику в целом, даже науку СССР. Именно тогда на советских машинах появилась техническая новинка — широкопрофильные шины (их называли «сверхбаллоны»). Авторезину увеличенного профиля разработал Московский НИИ шинной промышленности, причем из отечественного синтетического каучука. Наши ученые научились синтезировать его (первыми в мире!) из картофельного спирта на новых химзаводах в Воронеже, Ярославле и Ленинграде. Советские газеты после авторалли писали: «Каракумский пробег показал, что тропические каучуконосы — гевея и хондрилла — могут теперь посторониться и уступить место воронежской картошке» (вот вам пример настоящего импортозамещения!).
А еще благодаря историческому автопробегу на советских машинах появились усиленные мосты, более совершенные системы охлаждения двигателей, воздушные фильтры. Кроме того, в стране были построены десятки таких стратегических объектов, как Каракумский мост, очень пригодившихся в годы Великой Отечественной войны.
В Ельце колонну машин встречали в засосенской части города. Тут участников ралли ждала арка, увитая зеленью и кумачовыми лентами, транспаранты и лозунги, колонны тружеников предприятий. После того как машины миновали новый мост, они покатили по Воронежской улице (ныне ул. К. Маркса), затем повернули на ул. III Интернационала (ул. Мира) и, выехав на ул. Коммунаров, двинулись к пл. Революции. На всем пути их горячо приветствовали толпы ельчан (рабочих, учащихся, колхозников, военных) с плакатами, цветами, хлебом, фруктами, овощами и флагами. На площади состоялся многотысячный митинг, постановивший назвать мост именем каракумского пробега.

Как он стал металлическим

На старых фотографиях хорошо видно, что изначально перекрытия и фермы Каракумского моста деревянные. Кстати сказать, еще задолго до начала Великой Отечественной войны эти конструкции признавались аварийными и кое-как латались.
Летом 1940 года собрались было капитально отремонтировать, а по сути, перестроить важный для города, да и в целом для инфраструктуры страны путепровод, сделав его из металла.
С этой целью инженеры и строители якобы разобрали где-то в Средней Азии стальной клепаный мост (по всей видимости, железнодорожный) и перевезли конструкции в Елец.
По другой, более правдоподобной версии, пролетные перекрытия и фермы демонтировали на разъезде Головинка (ныне станция в Лазаревском районе Сочи). Возможен и третий вариант, по которому фрагменты старого, дореволюционных времен моста привезли в Головинку, где их окончательно разбирали на части, перед тем как отправить в Елец.
Но, как бы там ни было, реконструи­ровать Каракумский не получилось, хотя для этого уже все приготовили. Помешала Великая Отечественная война.
В декабре 1941 года (скорее всего, во время отхода из города наших войск) гидросооружение, пролеты и фермы которого все еще оставались деревянными, взорвали, чтобы остановить напиравшего врага.
А вот восстанавливать стратегический путепровод начали в 1942 году по решению Государственного комитета обороны (ГКО) и завершили дело в 1943-м, как раз благодаря тому, что металлические детали, привезенные с юга, уже имелись под рукой. Оставалось только усилить пролетные части и смонтировать, по сути, новый мост. Вскоре через него пошли колонны солдат и техники, готовившиеся принять участие в Курской битве.

Последующие метаморфозы

В послевоенные годы гидротехническое сооружение претерпело ряд существенных и не очень изменений и реконструкций. Например, в 1970 году Каракумский подлатали, сняв скопившиеся за долгие годы полуметровые наслоения асфальта, и уложили на него новое покрытие.
Мост верно служил городу еще почти с десяток лет, выдерживая на себе грузопоток городского транспорта и пешеходов. Однако с введением в строй нового, железобетонного сооружения, связавшего два берега Быстрой Сосны, старичок Каракумский стал выполнять роль только пешеходного путепровода (1977 год).
Он стремительно ветшал. Поначалу перекрыли движение по консольным тротуарам, располагавшимся по краям сооружения. А в конце 90-х годов путепровод и вовсе закрыли, так как межпролетные перекрытия сильно износились и стали опасны даже для пешеходов.
Свое второе рождение Каракумский мост пережил в начале 2000-х, когда его обследовали специалисты и решили возродить для пеших прогулок. В 2003 году здесь начались восстановительные работы. Специалисты из мостоотряда № 126 вручную заменили все заклепки (а это около 30 тысяч штук!) на старом пролетном строении. Его очистили от ржавчины пескоструйкой и заново покрасили, заменили ветхие детали, положили асфальт, затратив на это дело более 18 миллионов рублей. Наконец 4 ноября 2005 года Каракумский мост торжественно открыли для пешеходов.
Символическую красную ленточку перерезали тогдашние главы администрации области О. П. Королев и Ельца В. А. Соковых.

Его история продолжается

Каракумский мост по сей день остается украшением и одной из достопримечательностей нашего города.
О нем слагают стихи и песни, а в прошлом, 2022 году даже вышла в свет замечательная книга «История развития мостового хозяйства Липецкой области. Каракумовский мост, Елец», одним из авторов которой выступил наш земляк, доцент ЛГТУ, кандидат физико-математических наук Олег Дмитриевич Дячкин.
Исследователи проделали колоссальную работу: уточнили многие даты, развеяли некоторые мифы, привели ранее не публиковавшиеся в краеведческой литературе данные, посвященные Ельцу. На основе обширного архивного материала подробно отследили всю историю строительства гидросооружения, опубликовали множество интересных фактов о нем. Например, о том, что единственный раз за всю советскую историю Ельца первомайская демонстрация 1934 года прошла не обычным путем, к площади Революции, где традиционно проводились (да и сегодня проводятся) митинги, а шествовала через новый мост к Красным казармам, на территории коих и состоялась нестандартная маевка.
Любопытно также, что поначалу мост именовали по-разному: Высоководным, Новым, Каракумовым, Каракумовским, Кара-Кумовским, Каракумским, а позже — Железным и Металлическим. Впервые его назвали Каракумским в газете «Красное знамя» (!) в июле 1935 года.
Еще недавно по новомодной традиции (ей около 10 лет) молодожены вешали на перила путепровода замки в знак крепости семейных уз. При этом юные парочки вряд ли задумывались, какие метаморфозы пережил мост за свою историю, которая, к счастью, продолжается!